RUF Automobile patří k pár firmám, které přešly od tuningu k plnohodnotné výrobě aut. V Pfaffenhausenu jsme viděli, jak vznikají CTR Anniversary a SCR na karbonovém monokoku, s push-rod podvozkem a vlastním motorem 3.6 boxer s technikou ve stylu F1. Nechybí legenda Yellowbird ani rodinné muzeum.

Zmínit „RUF“ před porsche-fanouškem je jako škrtnout sirku v garáži plné benzínových výparů – okamžitě se rozsvítí oči a začne se mluvit o věcech, které nejsou jen o výkonu, ale o řemesle. A právě tohle byl pocit při návštěvě centrály v Pfaffenhausenu: žádný palác, žádné naleštěné PR divadlo. Jen dílna, klidná koncentrace a produkty, které jsou důležitější než cokoliv kolem. Přitom jde o firmu, která zvládla něco, co umí jen hrstka: přejít od tuningu k pozici automobilky, navíc s vlastní karbonovou monokokovou platformou a vlastním motorem. „Beyond Porsche“ tu není slogan. Je to popis stavu.

Mindelheimer Straße 21: poutní místo s nenápadnou fasádou

Pfaffenhausen je malé a klidné – 2 600 obyvatel, zhruba hodinu jízdy západně od Mnichova. Na příjezdu tě přivítá kruhový objezd a hned vedle něj adresa, která má pro porsche-svět skoro náboženský význam: Mindelheimer Straße 21. Právě v téhle až podezřele obyčejné budově sídlí RUF Automobile. A aby toho nebylo málo, šikmo naproti stojí další díl rodinného impéria: Porsche Service Center Pfaffenhausen, také patřící RUF.

  • Pfaffenhausen: 2 600 obyvatel, cca 1 hodinu od Mnichova směrem na západ

  • Adresa centrály: Mindelheimer Straße 21

  • Naproti: Porsche Service Center Pfaffenhausen patřící RUF

Vstupní hala: klid, pořádek a detaily, co prozrazují sběratele

Za dveřmi tě čeká posezení, kulatý pult a čilý provoz – scéna je čistá, skoro strohá… kdyby nebylo dekorací. V předsálí stojí tmavě zelené RUF SCR, vedle něj poctivé Porsche 993 Cabrio s hrdými stopami prožitého života. Jako „samozřejmost“ tu navíc trůní motor RUF Turbo 3.3 na stojanu. Na policích jsou detailní modely, historické fotky a memorabilie. Šéf je vášnivý sběratel a je to vidět i na maličkostech – hrnky na kávu, sáčky s cukrem… všechno RUF-branded.

  • Ve vstupu: tmavě zelené RUF SCR + Porsche 993 Cabrio

  • V hale: RUF Turbo 3.3 motor na stojanu

  • Všude detaily: modely, fotky, memorabilie a i kávový servis s RUF logem

Ne palác, ale vyrostlá dílna: produkt na prvním místě

Jedna věc je okamžitě jasná: tady se nehraje na pozlátko, tady je produkt střed vesmíru. A ten dojem pokračuje v dílně. Vývojový inženýr Rafael Riethmüller nás bere přímo do akce: kolem kanceláří vývoje a rovnou do výrobní haly. Všechno má své místo, atmosféra je klidná a soustředěná. Tohle je prostředí, kde „mistři řemesla“ skládají auta, která jsou pro spoustu lidí spíš snem než dopravním prostředkem.

  • Průvodce dílnou: vývojář Rafael Riethmüller

  • Trasa: vývojové kanceláře → produkční hala

  • Dojem: pořádek, klid, koncentrace a práce na „dream cars“

Turbo 3.3, SCR a CTR: Yellowbird a noc, kdy svět ztichl na 339 km/h

První auta z Pfaffenhausenu byla RUF Turbo 3.3, RUF SCR (Sport Carrera RUF) a později také CTR (Group C Turbo RUF), známý jako „Yellowbird“. Tenhle vůz vystřelil RUF do světového povědomí „přes noc“. V roce 1987 americká média testovala tehdejší supercars na VW proving ground v Ehra-Lessien. CTR byl jediný žlutý, a nechal konkurenci – mimo jiné Porsche 959 a Ferrari 288 GTO – za sebou rychlostí 339 km/h. Tím se CTR stal nejrychlejším sériovým autem světa a američtí novináři mu okamžitě dali přezdívku Yellowbird. A upřímně? Přezdívka se ujala, protože to auto znělo i jelo jako něco, co z hnízda vylétlo příliš brzo a příliš rychle.

  • První modely: Turbo 3.3, SCR, CTR

  • Test 1987: Ehra-Lessien, CTR dal 339 km/h

  • Porazil mimo jiné: Porsche 959 a Ferrari 288 GTO

CTR Anniversary a SCR dnes: konverze, renovace a interiéry s dirndlem

Riethmüller to shrne jednoduše: kromě výroby nových RUF CTR Anniversary a SCR se tu dělají i konverze a renovace pro zákazníky. Procházíme kolem zcela nového RUF SCR, který právě dostává interiér. Na pódiu stojí Porsche 993, připravené na kompletní přestavbu na RUF CTR. A jen pár metrů dál je CTR Anniversary, kde nás zaujmou potahy sedadel a výplně dveří. „Tohle je klasická dirndl látka,“ poznamená Rafael. A dodá i kontext: interiérové barevné kombinace a personalizace se po nástupu „Porsche 911 backdates“ staly mnohem sofistikovanější – dřív se víc řešila technika a výkon.

  • V Pfaffenhausenu: výroba CTR Anniversary a SCR + konverze/renovace

  • V hale: nový SCR při montáži interiéru + 993 chystané na CTR přestavbu

  • Interiér CTR Anniversary: potahy z dirndl látky a důraz na sofistikovanou personalizaci

Karbonový monokok: když 964 vypadá jako 964, ale není to 964

Teď to začne být opravdu technicky šťavnaté. Něco, co tu zvenku připomíná Porsche 964, nemá podle RUF s původem prakticky nic společného. „Vnější kůže je kompletně z karbonu. Střešní struktura váží 13 kilogramů, včetně A a C sloupků,“ vysvětluje karbonový expert Simon Laure. A je to prý tak lehké, že to člověk zvedne sám bez problémů. Pod tím už není „porsche-šasi“ jako u starších RUFů. Základem pro CTR Anniversary a SCR je karbonový monokok. Je to logické pokračování po CTR 3, které mělo trubkový rám, na němž je postavená integrovaná ocelová bezpečnostní buňka – ta později není zevnitř vidět. A na monokok se šroubují pomocné rámy vpředu i vzadu.

  • Karoserie: kompletně karbonová vnější kůže

  • Střecha: 13 kg včetně A a C sloupků (vysvětluje Simon Laure)

  • Základ: karbon monokok pro CTR Anniversary a SCR + šroubované subframy vpředu/vzadu

Tři roky vývoje a push-rod tlumiče podélně: recept z okruhu, ale v klasickém kabátu

Vyvinout takový podvozek do sériové zralosti obvykle trvá dlouho – jenže tady to prý zvládli za tři roky. Monokok dává flexibilitu do budoucna: dá se použít jak pro zadní, tak pro středový motor. A pak přijde ta špičatá věta, která nadchne každého, kdo někdy řešil geometrii a pohyb hmoty: konfigurace podvozku s push-rod tlumiči, uloženými podélně ve směru jízdy, by s běžným porsche-šasi nebyla vůbec možná. Tahle konfigurace je jinak vyhrazená závodním autům nebo těm nejexkluzivnějším supersportům – v textu se zmiňuje Carrera GT a 918 Spyder. V kombinaci s velmi tuhým šasi to minimalizuje náklony karoserie. Výsledek? Řízení a chování není srovnatelné se vzduchem chlazeným Porsche – je to moderní špičková technologie v klasicky vypadající skořápce.

  • Vývoj monokoku do produkce: 3 roky

  • Flexibilita: použití pro rear i mid-engine koncepty

  • Podvozek: push-rod tlumiče podélně, technologie známá z Carrera GT a 918 Spyder

Vlastní motor 3.6 boxer: Mezgerův odkaz, Inconel a přes 700 koní

Na druhém konci dílny stojí prototyp RUF CTR Anniversary, který RUF ukázal v roce 2017 k 30. výročí Yellowbirdu. A hned vedle běží montážní linka motorového oddělení. Tady RUF staví vlastní vodou chlazený 3,6litrový plochý šestiválec boxer. Kořeny vedou k návrhu Hanse Mezgera, ale RUF ho modernizoval v tuhosti, chlazení i hmotnosti. Čtyřventilová jednotka se blýská závodní technikou: výfuk z Inconelu jako ve Formuli 1, k tomu titanové ojnice a kované písty. A z CTR motorů z toho tahají přes 700 hp.

  • Prototyp: CTR Anniversary, prezentace 2017, k 30 letům Yellowbirdu

  • Motor: 3.6 water-cooled flat-six, původ u Hanse Mezgera, modernizace tuhost/chlazení/hmotnost

  • Materiály/technika: Inconel výfuk, titanové ojnice, kované písty, výkon >700 hp

Homologace a překážky: emise, hluk… a překvapivě valivý hluk pneumatik

Když jsi automobilka, neseš odpovědnost za kompletní homologaci. To znamená výfukové a hlukové měření i crash testy – bez toho auto na silnici nepatří. Pro malého výrobce jsou hlavně emise velká výzva. Limity emisí i hluku jsou už samy o sobě těžké, ale RUF to zvládá díky speciálním povlakům katalyzátorů. A pak přijde překvapení, které by mnozí tipovali až na druhý pokus: Riethmüller říká, že hlavní problém je valivý hluk pneumatik – jeho limity je prý velmi těžké splnit pod určitou okolní teplotou. A v tu chvíli si uvědomíš, že moderní legislativa umí potrápit i ty nejpoctivější inženýry úplně nečekaným směrem.

  • Povinnosti automobilky: homologace, hluk/emise, crash testy

  • Řešení emisí: speciální povlaky katalyzátorů

  • Překážka: tire rolling noise a limity při nízké okolní teplotě

Analogový zážitek: žádné rádio, manuál a jen ABS + trakce

Navzdory materiálům a konstrukci, které zní, jako by RUF chtěl lovit rekordy Nürburgringu, to podle Riethmüllera není hlavní cíl. „V RUFu je fokus na emocionální řízení. Proto chceme nabídnout co nejanalogovější zážitek. To, že jsou naše auta dobrá i na okruhu, je spíš vedlejší produkt.“ A když nakoukneš do interiéru, sedí to: žádné dotykové obrazovky jako středobod vesmíru, žádné excentrické páky automatu. Dokonce není rádio – ale hudba úplně nezmizí, protože je tu Bluetooth pro streamování ze smartphonu. U nových CTR a SCR se používají manuální převodovky. A z asistencí zůstává jen ABS a trakční kontrola.

  • Priorita: emocionální a analogová jízda, okruh je vedlejší produkt

  • Komfortní minimalismus: bez rádia, ale s Bluetooth streamováním

  • Řidičská výbava: manuál u CTR a SCR, asistenty jen ABS + TC

Devadesátky a Pikes Peak: dvě CTR2 Sport dojedou po vlastní ose a berou 2. a 4. místo

Anekdota z 90. let je čirá esence RUF filozofie. Bratři David a Steve Beddor si objednali dvě RUF CTR2 Sport pro závod Pike’s Peak 1997. Na rozdíl od konkurence byly tyto 702hp stroje založené na Porsche 993 nejen FIA homologované, ale dokonce silničně legální. A teď to nejlepší: na „Race to the Clouds“ dojely po vlastní ose. V závodě pak skončily druhé a čtvrté celkově. Těžko vymyslet lepší vizitku kvality a „funkční extrémnosti“, která není jen na plakátu.

  • Závod: Pike’s Peak 1997 („Race to the Clouds“)

  • Auta: 2× RUF CTR2 Sport, 993-based, 702 hp, FIA homologace + silniční legalita

  • Výsledek: dojezd po vlastní ose a umístění 2. a 4. celkově

Všechno in-house: 60 lidí, 30 aut ročně, vlastní sedlářství i lakovna

Rodinný podnik zaměstnává 60 lidí, vyrábí až 30 aut ročně a zároveň dělá renovace i servis. A teď klíčová věc: téměř všechno probíhá in-house. Výroba, vývoj, stavba motorů (včetně brzd) a dokonce i vlastní sedlářství. Sedadla „Lollipop“ pro současné CTR Anniversary/SCR jsou třeba vlastní vývoj. Lakovna je kapitola sama: v přípravné hale stojí RUF SCR v Martini livreji a ty jemné linky ve třech barevných tónech nejsou samolepky – jsou maskované ručně a lakované. Kontury běží přes více panelů a hrany jsou tak ostré, že vypadají jako vytištěné. Průměrně je prý potřeba 200 pracovních hodin, než jsou karoserie a lak nových vozů perfektní. A barvu si zákazník může zvolit úplně individuálně – bez limitů.

Čtenář (Lenka): „Dvě stě hodin jen karoserie a lak? To je přehnané, ne?“
Petr: „V běžné produkci ano. Ale tady se v článku přímo píše o průměru 200 hodin, a když vidíš Martini linky maskované ručně přes několik panelů, přestaneš tomu říkat přehnané a začneš tomu říkat posedlost přesností.“

  • Firma: 60 zaměstnanců, až 30 aut ročně, plus servis a renovace

  • In-house: vývoj, výroba, motory (včetně dyn), sedlářství a vlastní „Lollipop“ sedadla

  • Lak: Martini livery ručně maskovaná a lakovaná, průměrně 200 hodin na karoserii/lak

Rodinné muzeum: Quickblau, CTR3 Clubsport a Yellowbird se „slippers“ legendou

Na závěr dne se otevřely dveře do soukromého muzea rodiny Ruf. Uvnitř jsou poklady: například Porsche 901 Aloise Rufa s přezdívkou Quickblau, pre-produkční model a jeden z největších rodinných klenotů. Celá rodina je v byznysu: matka Estonia jako manažerka, syn Marcel jako inženýr a Aloisa jako mechanik. A do toho motto Aloise Rufa: „My life is my work. My work is my life with family.“
V muzeu je i RUF CTR3 Clubsport – silueta připomíná Carrera GT a 911 GT1, top model tvrdě zaměřený na výkon. Z 3,8litrového biturbo boxer bere 777 hp a umí až 380 kph. Motorový prostor vypadá jako umělecké dílo: karbon, drahé kovy a frézované díly s klinickou přesností. A ano, je tu i původní RUF CTR Yellowbird z roku 1987. Stefan Roser s ním kdysi odjel pravděpodobně nejlegendárnější kolo Nürburgringu Nordschleife – driftoval skoro celé kolo kolem „Zeleného pekla“, a to v pantoflích. Video má na YouTube nespočet zhlédnutí a možnost sednout si do tohohle auta je pro mnoho lidí položka na osobním bucket listu, obzvlášť pro generaci Gran Turismo.

  • Muzeum: Porsche 901 „Quickblau“ (pre-produkční), rodinné poklady a historie

  • CTR3 Clubsport: 3.8 biturbo boxer, 777 hp, 380 kph

  • Yellowbird 1987: Stefan Roser, Nordschleife drift téměř celé kolo, v pantoflích

Když odjíždíš z Pfaffenhausenu, začne ti docházet, že RUF není „tuner“, i když tak ho spousta lidí pořád v hlavě má. Ten přerod je tu v textu popsaný jasně: Alois Ruf Jr. převzal vedení už v roce 1974 a z opravny se servisní stanicí vybudoval automobilku. A nebyla to jen jeho tvrdohlavost – byla to i reakce na to, že Porsche už nechtělo nést rizika odpovědnosti za „power cures“, které byly na zákaznické vozy prostě moc. Proto Alois Ruf tlačil na uznání výrobce a od roku 1981 je RUF vedený jako automobilka u německého Federálního úřadu pro motorová vozidla. To jsou fakta, která zní administrativně, ale ve skutečnosti znamenají jediné: za všechno ručíš sám.

A právě tohle „ručíš sám“ je cítit všude. V karbonové střeše o 13 kg, kterou zvedneš jednou rukou. V monokoku, který dali do produkční podoby za tři roky. V push-rod podvozku uloženém podélně, který si bere inspiraci ze světa, kde se karoserie nepohupuje, ale pracuje. V motoru 3.6 boxer s Mezgerovým rodokmenem, Incone­lem, titanem a kovanými písty, který tahá přes 700 hp. A v tom, že největší problém homologace může být… valivý hluk pneumatik při nízké teplotě. To je realita malovýrobce v dnešní době.

Nejvíc mě ale baví, že přes všechnu tu technologickou ostrost RUF pořád mluví o analogu. Bez rádia, s Bluetooth. S manuálem. S minimem asistencí. Ne proto, že by neuměli digitál, ale protože vědí, že mezi řidičem a autem má být vztah, ne uživatelské rozhraní. A když pak vidíš CTR2 Sport, které v roce 1997 dojelo na Pikes Peak po vlastní ose a skončilo 2. a 4., začneš chápat, že tady se „extrém“ dělá tak, aby fungoval i mimo plakát. Nakonec přijde muzeum a uvidíš Yellowbird. A dojde ti, že některé legendy nejsou legendy kvůli číslům, ale kvůli příběhu – třeba tomu, kde se driftuje Nordschleife v pantoflích. To je přesně ten absurdní moment, který v motorsportové kultuře miluju: dokonale vážná technika a naprosto nečekaná lidská drobnost.

Takže pokud někdy pojedeš kolem Mnichova a budeš mít chuť na malou automobilovou pouť, vzpomeň si na Mindelheimer Straße 21. Není to palác. Je to dílna. A právě proto je tak dobrá.