Dvě super SUV s identickými papírovými sprinty: 0–62 mph za 3,3 s a 193 mph max. Ferrari Purosangue s 6,5l V12 a spool valves od Multimaticu je atlet, Aston Martin DBX S (základ už 707) je praktičtější ranař. Rozhodne cena, použitelnost a charakter.

Noc, 23 palců gumy a absolutní tma. Je 23:00, někde na jednokolejce pod Hardknott Passem v Lake Districtu, žádný signál, žádné světelné znečištění – jen inkoustová čerň a Ferrari Purosangue s defektem. Ne „píchlé kolo“ ve stylu školní výmluvy, ale drobný pinch puncture – malý řez na bočnici 23" zadní pneumatiky, který je v praxi stejně užitečný jako otevřená rána na závodní slick: domů tě to nedostane. Žádná rezerva, žádná dóza s tmelem, a civilizace je přitom jen 15 až 20 minut po silnici. Štáb šel shánět pomoc a… večeři. Já sedím, chroupu zvadlé brambůrky a píšu, zatímco si říkám, jak se asi ve tmě tváří “nejlepší super SUV na trhu”, když se věci zvrtnou.

Dva vrcholy super-SUV světa a jeden defekt na konci světa

Tenhle test začal jako perfektní nápad: dvě z nejlepších „super utility vehicles“ současnosti, obě dotažené výrobci na maximum. Ferrari Purosangue – auto, které se narodilo uprostřed rozruchu kolem vlastní výklenkové existence – je vysoké, ale stavbou a filosofií blíž běžným ferrariovským sporťákům než jakémukoli SUV s „muckým“ průmyslovým původem. Je to vyvýšený čtyřmístný speciál s 6,5litrovým V12, tedy s motorem, který Top Gear bez okolků nazývá „true supercar engine“. A do toho přichází Aston Martin DBX S jako nejnovější kapitola linie velkých, brutálních Astonů.

  • Noc u Hardknott Passu, 23:00, tma bez světelného smogu a bez signálu

  • Purosangue má pinch puncture na bočnici 23" zadní pneumatiky, bez rezervy i bez „gunku“

  • Civilizace je 15–20 minut daleko, štáb jde shánět pomoc (a večeři), autor zůstává a píše

Purosangue: 6,5l V12, čtyři sedačky a SUV, které se prý SUV nepodobá

Ferrari v článku působí jako auto, které si na SUV hraje jen tehdy, když to zrovna potřebuje marketing. Čtyři místa, 6,5litrový V12, a pocitově víc společného s běžnou produkcí sportovních Ferrari než s čímkoli, co by sis spojil s bahnem a pracovními rukavicemi. A pak je tu ten „provozní rozsah“: autor později říká, že Ferrari má užší okno použitelnosti – v něm ale svítí nesmírně jasně. Purosangue je radostné a zábavné, jenže „proper“ jízda umí být i únavná.

  • Purosangue je vyvýšený čtyřmístný vůz s 6,5l V12

  • Charakterem má blíž k ferrariovským sporťákům než k tradičním SUV

  • Podle článku je intenzivní, zábavné, ale při jízdě „naostro“ dokáže unavit

DBX S: konec 550, nový základ 707 a „S“ jako preference, ne upgrade

Aston Martin DBX S je popsaný jako nejnovější varianta z řady DBX – velká a brutální. Zásadní kontext: základní DBX se 550 bhp už neexistuje, baseline je teď DBX 707. A „S“? Přidává rychlejší řízení, odhodlanější podvozek, o vlas víc výkonu a čtyři komíny výfuků (quad stacked exhausts)… a to všechno za stejné peníze. Takže ne „lepší za příplatek“, spíš „vybereš si, co chceš“.

  • Základní DBX 550 už není, základem se stal DBX 707

  • DBX S má rychlejší řízení, „committed“ podvozek, trochu víc výkonu a quad stacked výfuky

  • Vše je popsané jako volba/preference, za stejné peníze

Papír snese všechno: 3,3 s na 62 mph, 193 mph, a hmotnostní šachy

Na papíře to vypadá jako remíza: oba vozy dají 0–62 mph za 3,3 sekundy a oba mají maximálku 193 mph. Oba jsou čtyřkolky, byť „ve velmi odlišných podobách“, a váží stejně – jenže Aston v sérii váží o 45 kg víc než Ferrari. A pak přijde ta drobnost, která dělá automobilový svět krásně absurdní: když DBX obuje lehké volby jako magnesiová 23" kola a dostane karbonovou střechu, je nakonec o 2 kg lehčí než Purosangue. Statistiky ale podle článku neříkají celou pravdu o charakteru.

  • Oba: 0–62 mph za 3,3 s, oba: 193 mph

  • Oba: 4WD, ale řešené odlišně

  • DBX je v sérii +45 kg, s lehkými volbami (magnesium 23" kola, karbon střecha) je -2 kg vůči Ferrari

Roadtrip a realita: sedadla, kufr, spotřeba a život s nimi

Aby se ukázalo, co v nich je, padlo rozhodnutí na pořádný roadtrip: několik set mil na sever, A-roads i B-roads, dálnice i parkoviště. Oba vozy naložili příliš mnoha zavazadly a pasažéry, řešila se použitelnost, každodenní komfort, software a „většinou chřadnoucí ekonomika“. Bez sklouznutí do úplně čisté spotřebitelské žurnalistiky vychází Aston jako praktičtější: má pět sedadel proti čtyřem ve Ferrari, kufr skoro o třetinu větší (632 litrů vs 473) a méně krkolomný prostor po sklopení sedadel. A spotřeba? Aston umí skoro 23 mpg na dálnici, Ferrari spíš kolem 18, ale když na ně zatlačíš, oba spadnou na nízké jednotky – ručičky paliva podle textu doslova padají volným pádem, jak se super unleaded mění v hluk a moment.

(Fotografie v článku: Mark Fagelson. A ano – web sám radí „Skip 12 photos…“ a později dokonce „Skip 9 photos…“, takže fotek je tam víc než trpělivosti některých čtenářů.)

  • Testovací trasa: několik set mil severem, A/B roads, dálnice i parkoviště

  • Praktika: 5 míst vs 4, kufr 632 l vs 473 l, lepší prostor po sklopení sedadel u Astonu

  • Spotřeba: Aston ~23 mpg na dálnici, Ferrari ~18 mpg, při tlaku oba nízké jednotky mpg

Komfort a charakter: Border kolie vs rotvajler

V běžném režimu je Aston pohodlnější – v GT módu „squidgier“, víc křeslo. Ferrari má ale podle článku špičkové tlumení (k tomu se dostaneme), jenže současně reaguje ostřeji a atletičtěji prakticky na všechno. Příměr je výstižný: Ferrari jako border kolie – agilní, energické; Aston jako rotvajler – svalnatý, silový. A tohle je přesně ten typ rozdílu, který nevyčteš z tabulky, dokud je nenecháš řešit rozbitý asfalt.

Čtenář (Klára): „Tak kdo je teda ‘lepší’, když jsou papírově stejní?“
Petr: „Papír ti řekne 3,3 s a 193 mph. Ale článek ukazuje, že Ferrari je nervnější atlet, zatímco Aston je pohodlnější a praktičtější – a nakonec rozhodne i cena a použitelnost. Prostě border kolie versus rotvajler.“

  • Aston: pohodlnější v normálu, v GT režimu „měkčí“ a křeslový

  • Ferrari: tlumení skvělé, ale reakce edgier a atletičtější

  • Příměr: Border Collie (Ferrari) vs Rottweiler (Aston)

Hardknott Pass: městská džungle? Ne. Nejstrmější silnice a krutá pravda o podvozku

Cílem bylo vyvést je z komfortní zóny – a realita říká, že pro většinu zákazníků bude tou zónou spíš město než zadní část Lake Districtu na nejstrmější veřejné silnici Anglie. Hardknott Pass u Ambleside: varovné cedule dole, výmoly, ve kterých ztratíš důstojnost, vlásenky s převýšením, které ti zalehne do uší, a šířka, která sotva pobere tyhle dva kolosy. Když to zvládnou tady, „King’s Road“ prý nebude problém. A právě tady Purosangue ukáže, proč je na špatném povrchu „insanely good“: tlumiče mají spool valves od Multimaticu – malé „hodinářské převodovky“ v tlumicí soustavě řízené elektricky, tak přesné, že dělají stabilizátory zbytečnými. Rozsah mezi plným komfortem a „track attack“ tuhostí je mnohem větší a systém je bezohledný v tom, jak drží pneumatiku na zemi.

  • Lokalita: Hardknott Pass u Ambleside, varovné cedule, výmoly, vlásenky, úzká silnice

  • Purosangue: spool valves (Multimatic) řízené elektricky, stabilizátory jsou „redundant“

  • Nastavení: manettino klik před „everything off“, ale posunem vpřed lze vrátit tlumení do měkka

Ferrari na rozbitém: zadokolkový pocit, osmikvalt jako 296 a V12, co chce shodit svah

Na Hardknottu dává smysl, že Purosangue nepůsobí jako tradiční SUV. Pohonné ústrojí je hodně „rear wheel drive feeling“ a přední náprava pomáhá jen, když je to opravdu kluzké. Řízení je na velikost auta „immaculate“ a schopnost zasunout čumák i do nejutaženějších zatáček popírá jeho nezanedbatelný rozměr; osmistupňová pádlová převodovka cvaká kvalty „jako 296“. A pak je tu holý fakt zvuku: 6,5litrový V12 v allroad šasi, supercar motor v ne-supercar obalu. Na hrbolaté britské B-road je schopnější než tradiční sporťák, a s 528 lb ft netrpí nedostatkem krouťáku; vřískot V12 se odráží od svahu, jako by chtěl vyprovokovat sesuv. Jenže je to intenzivní a na hladké A-road je prý ještě šťastnější – až tak, že by „udrželo při zemi“ i pořádný nízký sporťák, když to drápe přes 8 250 rpm omezovač.

  • Chování: výrazně zadokolkový pocit, předek pomáhá hlavně na kluzku

  • Převodovka: 8st. paddlebox, rychlost řazení přirovnaná k Ferrari 296

  • Motor: 6,5l V12, 528 lb ft, červené pole 8 250 rpm, zvuk odrážející se od svahů

DBX S na stejných cestách: 4 % ostřejší řízení, turba z Valhally a devítikvaltový bas

Hardknott a sousední Wrynose Pass jsou „angry, forgotten roadway“ – víc výzva než zábava, s ostrými kameny v krajnicích tak blízko, že se nemůžeš kochat krajinou déle než okamžik. Pro takové místo by měl být velký DBX přirozený nepřítel: moc široký, moc těžký, moc všechno. A přesto je DBX S podle článku zjevení – jiná příchuť než standardní DBX 707. Tlačítky se odsunou pohodové manýry dojíždění a podvozek se přenastaví tak, aby líp seděl silnici; řízení je o čtyři procenta reaktivnější než standard, a spolu s agresivnějším nastavením vzduchových pružin a elektronickou kontrolou jízdy má auto víc sebedůvěry, než by mělo. Není to „housefly“ jako Ferrari, ale má flow: malé pohyby v podvozku ti dovolí hledat grip, stabilně a čitelně. A motor? 4,0litrový twin-turbo V8 s hrdelním nástupem, hluboký bas do hrudníku, a devítistupňový automat, který to s chutí hází. Verze S používá turba ze supercaru Valhalla, což přidá šťávu nahoře; dole má ale dokonce víc točivého momentu než Purosangue – a jde to cítit. Jediná výtka: mimo boost působí reakce na plyn trochu líně, a na těsných pasážích se to zvýrazní.

  • Řízení: +4 % reaktivnější než standard, s ostřejším nastavením air springs a elektroniky

  • Motor a převodovka: 4.0 V8 biturbo, 9st. automat, zvuk a tah popsaný jako „guttural“ a „bass“

  • Turba: z Valhalla, silnější tah nahoře; mimo boost lehce línější reakce plynu

Verdikt: jedinečné Ferrari vs archetypální Aston a tvrdá rána cenovkou

Nejzáludnější otázka: kdo je nejlepší super SUV? Remíza na body je zbabělost, takže se jde po definici: praktické a použitelné SUV s výkonem a prestiží. Výkon i prestiž mají oba, na mixu silnic by se prý ani jeden tomu druhému neztratil. Interiéry jsou stejně krásné, jen s vlastními otravnostmi: Ferrari si drží „mess of pointless haptics“, DBX občas zakopne o CarPlay Ultra. Jenže Ferrari nedokáže přebít praktičnost DBX – a pak přijde cena. Aston: £210 000 základ, testovaný kus £255 390. Ferrari: start £313 120, auto na fotkách £487 548 – tedy těsně pod £175k v příplatcích. Autor podotýká, že press cars bývají „highly decorated“, ale možnost utratit tolik za extras zavání „wallet mining“ u Ferrari. A verdikt? Purosangue je v podstatě unikát: Ferrari dlouho tvrdí, že to není SUV – a článek říká, že má pravdu. Supercar motor, nízká střecha, praktičnost na hraně, úzké okno použití. DBX S je naopak archetyp: po pár úpravách přinese ostří, které 707 jako „blunderbuss“ nemá; je ferální, hlučný, brutální, přitom přesný, šíleně rychlý a dokonale praktický. A „o 50 procent méně peněz“. Proto DBX S vyhrává – ne nutně jako lepší auto celkově, ale jako lepší super SUV.

  • Ceny: Aston £210,000 základ / £255,390 testovaný kus; Ferrari £313,120 základ / £487,548 na fotkách

  • Uživatelský detail: Ferrari haptika zbytečně složitá, DBX občas zlobí CarPlay Ultra

  • Závěr: Aston Martin DBX S vítězí jako „lepší super SUV“ díky praktičnosti a ceně, Ferrari zůstává jedinečný solitér

A teď to celé uzavřu tak, jak to na mě po té noci u Hardknottu působí. Purosangue je auto, které tě dokáže okouzlit i vyčerpat ve stejném kilometru. Jeho tlumení a schopnost číst rozbitý asfalt jsou v článku popsané skoro jako černá magie, a ten V12… ten prostě existuje ve vlastním vesmíru hluku a otáček. Jenže zároveň se ukáže, že „super SUV“ není jen o tom, jak rychle to vystřelí na 62 mph. Je to i o tom, kolik lidí vezmeš, kolik krámů do toho nacpeš a jak moc tě to bude štvát v běžném dni. DBX S tady hraje na úplně jinou notu – je to velký, brutální kus auta, který ale umí být čitelný a jistý, když se silnice zlomí do vlásenky a krajnice je plná ostrých kamenů. A když k tomu přičteš pět sedadel a 632 litrů v kufru, začíná dávat smysl, proč vyhrál.

Ferrari si klidně může dál tvrdit, že Purosangue není SUV. Podle textu má pravdu – a přesně to je důvod, proč je tak fascinující. Jenže test hledá nejlepší super SUV, ne nejzajímavější Ferrari s vyšší světlostí. DBX S je v tomhle smyslu „správně“ postavený: rychlý, praktický, prestižní a ještě o půlku levnější v daném srovnání. A upřímně, když stojíš v jedenáct večer bez signálu a koukáš na bočnici 23" gumy, začneš mít pro praktičnost zvláštně vřelé pochopení. Až příště někdo řekne, že SUV jsou nuda, pošli ho na Hardknott Pass. Ideálně s oběma klíčky v kapse. A balíčkem brambůrků navíc.